埼京線 運用。 相鉄線運用情報

【利用者もファンも混乱?】埼京線,相鉄線 相互直通運転開始

埼京線 運用

相鉄・JR直通線で使用される と 基本情報 国 所在地 、 起点 終点 駅数 18駅 経由路線 JR東日本区間:()、(・) 相模鉄道区間:、 路線記号 JA(新宿駅 - 大崎駅間) JS(大崎駅 - 武蔵小杉駅間) SO(羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間) 開業 運営者 (相鉄) (JR東日本) 、 路線諸元 路線距離 57. 0 1,067 線路数 1,500 120 相鉄・JR直通線(そうてつ・ジェイアールちょくつうせん)は、(鉄道・運輸機構)が整備主体として建設中ののうち、から付近までの区間に連絡線を建設する事業の計画名である。 この区間は(元年)に(西谷駅 - )として開業し、開業後はの・と(JR東日本)の(、)・()を相互直通運転する運転系統の通称として用いられている。 旅客案内上は相鉄線ととの直通列車として案内される [ ]。 JR東: 山手貨物線 5. 0 JA 09 3. 4 JA 10 0. 0 JA 11 JR東:・へ一部直通運転 相模鉄道の「 都心直通プロジェクト」 として、相鉄線と東京都心を直通する運転系統である。 鉄道・運輸機構を整備主体として西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間に連絡線を整備し、相鉄とJR東日本が相互を実施する。 相鉄とJR東日本の境界駅はで、同駅は2社による共同使用駅となり、駅施設は相鉄が管理する。 運行区間は基本的に - 間であるが、朝の一部時間帯は新宿駅からさらに方面と直通し、最長でまで乗り入れる。 - 羽沢横浜国大駅間はJR東日本の料金不要の通勤列車が定期列車として運行するのは初の区間となる。 なお、羽沢横浜国大 - 大崎間のは、埼京線内・相鉄線内の停車駅に関わらず全て「各駅停車」と表示されており、赤羽以北で通過運転を行う埼京線直通列車は大崎発車時点で「快速」または「通勤快速」に列車種別を変更する(参照)。 JR東日本 の路線が、以外の首都圏の 通勤列車 と、他の鉄道会社を介さず直通運転する事例は史上初めてとなる。 また、本直通運転の開始にともない、東京メトロを除く関東大手私鉄8社のうち、・を除いた6社が新宿へ乗り入れる定期列車を運行するようになった。 旅客案内上の運転系統名 [ ] 旅客案内上の運転系統名としては「相鉄・JR直通線」を用いる とされたが、開業時点では 新宿駅 - 海老名駅間の全区間で旅客案内が統一されているわけではなく、様々な呼称がなされている。 一例として、JR東日本ホームページの駅情報では、新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間の所属路線を「相鉄線直通」として扱っている。 JR線区間の列車運行情報では「相鉄線直通列車」として案内がなされている。 また、では、振替輸送の対象区間において、相鉄・JR直通線のJR東日本管轄区間の路線名を「相鉄線直通」として位置付けている。 大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間は、埼京線の延伸区間とも湘南新宿ラインとも位置付けられていない。 下りは大崎までは相鉄線直通の埼京線と案内されており、大崎以南は単に「相鉄線直通」として案内されている。 また、上りは大崎までは「埼京線直通」と案内されており、大崎以北は埼京線と案内されている。 相鉄線区間においては、羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間を単に「相鉄線」と案内する例がある 一方、のサイトにおいて、羽沢横浜国大駅 - 西谷駅を「JR直通線」、西谷駅 - 海老名駅を「相鉄本線」と区別する例も見られる。 羽沢横浜国大駅 - 西谷駅間の正式路線名は相鉄新横浜線であるが、2020年時点では同線が未開業であることから、相鉄新横浜線の路線名称の使用は極力避けられることになっている。 この他、「相鉄沿線災害時帰宅支援マップ」では、羽沢横浜国大駅 - 西谷駅を「相鉄・JR直通線」として記載がなされている。 列車の運行ルート [ ] の新宿駅から、・を経由し、と同じルートでに合流する。 その後、の先で分岐してへ合流した後、(貨物線にはホームがないため通過)からに入り、の東京側でに合流してを経ると、からに合流して海老名駅へ至る。 正式名称としては新宿駅から品川駅 までが ()、品川駅から羽沢横浜国大駅までが (品川駅 - 鶴見駅 間は品鶴線〈横須賀線〉、鶴見駅 - 羽沢横浜国大駅間は東海道貨物線)、羽沢横浜国大駅から西谷駅までが 相鉄新横浜線、西谷駅から海老名駅までが 本線となる。 JR東日本では、開業時点では新宿方面への運行を基本としているものの、利用動向次第で運行を検討することに含みをもたせている。 歴史 [ ]• (12年):において、神奈川東部方面線として二俣川 - 新横浜 - 大倉山間が位置づけられる。 (平成16年)9月:相鉄が西谷 - 羽沢間の新線建設と羽沢でのJR相互直通(相鉄・JR直通線)構想を公表。 (平成18年)• :相鉄・JR直通線を神奈川東部方面線の一部とする方向で国、鉄道事業者、神奈川県、横浜市間の調整が進んでいることを、横浜市が市議会で公表。 :相模鉄道が相鉄・JR直通線のに基づく営業構想の認定をに申請する。 :相鉄・JR直通線の営業構想および整備構想が認定される。 :国土交通省が相鉄・JR直通線の速達性向上計画を認定する。 (平成21年):相鉄・JR直通線の工事施工認可を国土交通省から受ける。 (平成22年)• :西谷 - 羽沢間の都市計画決定(横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第6号相鉄・JR直通線)。 :相鉄・JR直通線の起工式が行われる。 (平成25年):鉄道建設・運輸施設整備支援機構が相鉄・JR直通線の開業時期の延期(2018年度内開業)を発表した。 (平成28年):相鉄・JR直通線を2019年度下期へ開業時期の再延期を発表。 (平成30年):JR直通計画の路線に埼京線・川越線が新たに追加されていることが明らかとなった。 (平成31年・元年)• :相鉄・JR直通線の開業日が2019年11月30日と発表された。 :開業。 相模鉄道の車両が営業運転で初めて内に、JR埼京線・川越線の車両が営業運転で初めて内に入線した。 運行形態 [ ] 2019年11月30日開業時点での相鉄・JR直通線の運行形態 を以下に示す。 列車種別 [ ] 相鉄・JR直通線の列車種別で停車駅の区別があるのは相鉄側(羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間)のみである。 JR東日本側は新宿駅以北ならびにに直通する列車の一部で、埼京線内をおよびとして運行するものがあるが、新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間では各駅に停車し、大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間では該当列車を含めた全列車が「各駅停車」として案内される。 特急 相鉄線内で速達運転を行う種別。 - 海老名駅間では、途中、・のみ停車する。 各駅停車 相鉄線内は各駅に停車する種別。 運行ダイヤ [ ] 新宿駅 - 羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間の往復運行が基本となり、直通する列車に関しては途中駅止まりは存在しない。 46往復が運行され、このうち朝時間帯の6往復が埼京線の新宿駅以北に直通する列車となっており、(着のみ)・・・川越線(発のみ)・発着が設定されている。 これら埼京線新宿駅以北・川越線との直通列車は全てJR車で運転される。 なお、埼京線内は川越駅発着の列車のみ平日は通勤快速、土休日は快速で運転される。 本来は新宿駅の2番線で折り返すことになっているが(2020年1月6日より17時以降は3番線での折り返しに変更)、JR車の運用の都合や、朝時間帯は折り返し時間の確保が困難なため、埼京線新宿駅以北・川越線に直通させることになった。 なお、新宿駅 - 大崎駅間は埼京線と案内されているが、については新宿駅で切り替えられる。 異常時の直通運転中止時には、相鉄は羽沢横浜国大駅 - 西谷駅間の折り返し列車を基本的に運行させ、JRも場合によるが羽沢横浜国大駅からJR線方面へ折り返す列車を設定することを想定しているという。 平日朝時間帯に関しては1時間に4本運行され、上り(海老名駅発)はすべて特急となり、直通による速達性を確保している。 日中は1時間に2本の運行となり、概ね相鉄線内特急と各駅停車が交互に運行される。 夜間は終電を除き、相鉄線内は特急として運行する。 平日の日中ならびに土休日は利用客の取り込みのために各駅停車を多く運行する。 運行ルートとして山手貨物線・品鶴線・東海道貨物線を通る関係上、貨物列車を運行するとの調整が必要となり、朝時間帯はとなっていない。 日中については貨物列車が運行する点以外にも、武蔵小杉駅から新宿・東京方面の本数が過剰となることを考慮して 、1時間に2本となった。 また、前述の通り、当面の間品川・東京方面に直通しないことから、武蔵小杉駅で横須賀線・に乗り換える客が想定されるため、同駅のホームの滞留防止策としてラッシュ時は新宿方面の列車を連続させないようにダイヤを設定し、また武蔵小杉駅の混雑防止の観点から、乗り換えは西大井駅でも可能なことを案内するとされている。 この結果、現状のダイヤでは、平常運行時であれば、羽沢横浜国大・海老名方面行は、西大井駅・武蔵小杉駅で総武快速線・東京方面からの新川崎・横浜・鎌倉方面横須賀線に、大崎・新宿方面行は武蔵小杉駅・西大井駅で横浜・新川崎方面からの品川・東京・千葉方面横須賀・総武快速線に接続するダイヤとなった。 新宿駅発西大井駅・武蔵小杉駅方面への終電は、従来の湘南新宿ライン終電よりも遅くなり、大崎駅以北から横須賀線新川崎駅以南への深夜帯の利便性も改善した。 車両 [ ] 直通列車には、相鉄線および埼京線で運用される車両のうち以下の2形式のみが充当される。 相鉄 までに6編成が製造され、2019年より相鉄線内で既に営業運転を開始している。 最大で4編成が直通列車で運用され、残る2編成は予備または相鉄線内での運用となる。 相鉄12000系は、乗り入れ開始時点では、通常時には新宿駅 - 海老名駅間のみを運行し、埼京線・川越線内には乗り入れない(よって埼玉県内には基本的には入らない)。 当初はにの取り付けなどの直通対応改造を行う計画 であったが、保安装置の改造コスト等の理由から、11000系の対応工事計画を中止し、JR東日本への直通は12000系のみで行うこととなった。 JR東日本 相鉄線への直通に向けて増備を実施した(2019年に10両編成7本増備)ほか、既存編成には直通対応工事を行った。 相鉄線直通には最大で6編成が運用され、朝時間帯の新宿以北との直通列車で編成が差し替えられる。 制度適用範囲の駅 : 山=、 区=東京都区内、 浜=横浜市内• 累計営業キロ• 新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間は新宿駅からの営業キロ、羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間は羽沢横浜国大駅からの営業キロ• 内は品川駅・大井町駅経由の営業キロ。 運賃計算に用いる営業キロについてはを参照• 停車駅• 各駅停車及び埼京線内の快速・通勤快速は表の全ての駅に停車する。 東日本旅客鉄道・京王電鉄および東急電鉄の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。 貨物関連については「」および「」を参照。 4 3. 4 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 20 ・ 湘南新宿ライン JS 19 : TY01 ・ DT01 京王電鉄: IN01 東京地下鉄: G-01 ・ Z-01 ・ F-16 JA 09 山 区 1. 6 5. 0 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 21 ・ 湘南新宿ライン JS 18 東京地下鉄: H-02 JA 08 JS 17 山 区 3. 6 8. 6 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 24 ・ 湘南新宿ライン JS 17 : R 08 JS 16 区 5. 6 14. 2 東日本旅客鉄道: 〈・・方面〉 JO 16 ・ 湘南新宿ライン JS 16 JS 15 6. 4 20. 6 37. 2 34. 0 SO08 2. 1 2. 6 3. 7 | SO10 2. 0 5. 7 7. 4 | SO12 1. 4 8. 8 | SO13 1. 9 10. 7 | SO14 1. 9 12. 9 14. 5 | SO16 1. 2 15. 7 | SO17 1. 3 17. 0 | SO18 2. 8 19. 品川 - 大崎 - 西大井には区間外乗車の特例が設けられているため、品川方面から西大井方面に乗り換えることができる(品川 - 大崎の重複乗車が認められる)。 品川 - 西大井 - 大崎には区間外乗車の特例がないため、通常の乗車券では新宿方面から品川方面に乗り換えることはできない(品川 - 西大井が重複乗車となる)。 当区間にはと鶴見駅があるが、経由する線路にホームがないため通過する。 運賃計算・乗車制度 [ ] 「」も参照 大崎駅 - 西大井駅間はを経由するが、大崎支線は営業路線ではないため、運賃計算上はを経由したものとして取り扱う。 また、品川駅 - 鶴見駅間はに指定されていることから、運賃計算上では距離が短い・経由で計算する(旅客営業規則第69条)。 これらの扱いにより、大崎駅 - 鶴見駅 - 羽沢横浜国大駅間の運賃計算は品川駅・大井町駅を経由した距離で計算することになる。 羽沢横浜国大駅発着のJR乗車券の取り扱い [ ] 2019年11月30日以降に等で定められる羽沢横浜国大駅発着(相鉄に直通する場合を含む)のJR乗車券の乗車制度の特例は次のものがある。 これは羽沢横浜国大駅は鶴見駅から分岐する位置にあるが、運行経路の都合で武蔵小杉駅方面からしか羽沢横浜国大駅に向かうことができないため、鶴見駅 - 武蔵小杉駅間の折り返し乗車を有効とするための措置である。 横浜市内発着の乗車券に対する特例 [ ] 横浜市内発着の乗車券は、鶴見駅 - 武蔵小杉駅間で途中下車しない限り、同駅間を乗車できる。 (例)名古屋駅(名古屋市内) - 【東海道本線】 - 横浜駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅(横浜市内) 本特例は武蔵小杉駅を経由することを事実上「外を経て」いないものとみなすものである。 なお、同様の特例は「大阪市内」にも設定されており、こちらは一筆書きとなるため単駅指定での途中下車も可能となるが、本特例は折り返し乗車となるため途中下車可能な乗車券の購入は不可となる。 特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例 [ ] 以下の特例が新たに設定され、カッコ内に指定された区間のが可能となる。 以遠(または方面)の各駅と羽沢横浜国大駅との各駅相互間(鶴見駅・武蔵小杉駅間)• (例)桜木町駅 - 【根岸線・横浜線】 - 横浜駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅• と羽沢横浜国大駅間との各駅相互間(新川崎駅・武蔵小杉駅間)• (例)新川崎駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅• 鶴見駅、、または以遠(または方面)、以遠(方面)もしくは以遠(方面)の各駅と羽沢横浜国大駅との各駅相互間(鶴見駅・横浜駅間、新子安駅・横浜駅間、東神奈川駅・横浜駅間、鶴見駅・武蔵小杉駅間)• (例)国道駅 - 【鶴見線】 - 鶴見駅 - 【京浜東北線】 - 横浜駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅 そのため、羽沢横浜国大駅の隣駅であるにもかかわらず、羽沢横浜国大駅 - 武蔵小杉駅の運賃(310円)よりも、相鉄・JR直通線のルートから外れている羽沢横浜国大駅 - 鶴見駅・国道駅までの運賃(170円)のほうが安いというねじれが発生している。 連絡定期券利用時の取り扱い [ ] 出典: 相鉄とJR東日本の乗り換えの連絡定期券を所持している旅客が直通線を利用した場合は、西谷駅 - 羽沢横浜国大駅 - 鶴見駅間の運賃が必要となる。 2020年春までは自動精算機または係員窓口での取り扱いとなるが、それ以降はIC定期券に限り自動改札機で自動精算される。 逆に直通線経由の連絡定期券を所持している旅客が横浜駅を利用した場合は、西谷駅 - 横浜駅間もしくは横浜駅 - 鶴見駅間の運賃が必要となる。 開業時のトラブル [ ] 2019年11月30日の開業直後より、で表示のトラブルが発生し、相鉄がニュースリリースで謝罪する事態が発生した。 また、相鉄とJRの境界駅である羽沢横浜国大駅では、同駅の自動改札機を通ったJRのフリーパス(休日おでかけパスなど)が他のJRの駅の自動改札機を通らなくなるといった事態も発生した。 脚注 [ ] 注釈 [ ]• ただし、この区間はであるが通過しており、定期的な旅客列車の運行自体は以前から行われている。 JR東日本のがであった時代には、と直通運転していたが、国有化後に廃止されている。 を含めると、JR・と・を直通運転する特急号の事例がある。 東京メトロを介した事例としてはを介したJRと・の直通運転がある。 ・・()は新宿にターミナルを構え、・()・西武鉄道()は直通列車で乗り入れており、東武鉄道は特急でJR新宿駅に乗り入れている。 朝のみ運転される埼京線新宿駅以北や川越線区間も含めて「相鉄線直通列車 川越 - 羽沢横浜国大間」と案内されている。 また、海老名行は「JR線から相鉄線方面行」、新宿・大宮・川越方面行は「相鉄線からJR線方面行」と案内されている。 路線記号は湘南新宿ラインの「JS」を用いている。 西大井駅・武蔵小杉駅の新宿方面ホーム上の案内では、湘南新宿ラインの枠内に内包される形で「埼京線直通」の小枠が設けられている。 羽沢横浜国大方面ホームでは、湘南新宿ラインとは独立して「相鉄線直通」の枠が単独で設けられている。 旅客案内に用いない名称としてがあり、JR東日本のプレスリリースではこの名称が用いられている。 大崎駅の構内扱いである短絡線()を経由するため、実際には品川駅を経由しない。 鶴見駅は運賃計算上の分岐駅となっているが、ホームは設置されない。 埼京線内快速・通勤快速となる列車については、上り(大宮方面)は大崎駅、下り(相鉄線方面)は赤羽駅にて種別案内の切り替えを行う。 なお、大崎駅 - 武蔵小杉駅間では、途中の西大井駅を通過する湘南新宿ラインの快速・特別快速が既に運行されている兼ね合いから、新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間は厳密には、「普通列車」扱いとなる。 [ ]• 直通しない列車に関しては一部時間帯に羽沢横浜国大駅 - 西谷駅・海老名駅間の区間列車が設定されている。 なお、川越駅まで直通する列車は、平日は上り2本、土休日は下り1本のみである。 埼京線の列車番号の記号部分はS(通勤快速)・F(快速)・K(各駅停車)であるが、相鉄・JR直通線では全てMに統一されている。 武蔵小杉駅から新宿・東京方面へは横須賀線・湘南新宿ラインの列車が毎時各4本運行されている。 ただし、成田エクスプレスは西大井駅には停車しない。 出典 [ ] []• 相模鉄道. 2019年11月12日閲覧。 相模鉄道. 2019年11月12日閲覧。 東日本旅客鉄道 2019年9月6日. 2019年9月6日時点のよりアーカイブ。 2019年9月7日閲覧。 相模鉄道 2019年9月6日. 2019年9月7日時点のよりアーカイブ。 2019年9月7日閲覧。 相模鉄道. 2019年9月7日閲覧。 www. jreast. 2019年12月10日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 traininfo. jreast. 2019年12月10日閲覧。 www. tokyu. 2020年5月8日閲覧。 JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 相模鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 相模鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 相鉄グループ. 2020年5月8日閲覧。 相模鉄道 2019年10月31日. 2019年10月31日閲覧。 (日本経済新聞 2013年12月27日)• (神奈川新聞 2016年9月10日)• - 新横浜新聞。 2018年12月12日発信、2018年12月28日閲覧。 神奈川県. 2020年6月1日閲覧。 新横浜新聞. 2020年6月1日閲覧。 相鉄とJR相互直通へ 乗り換えなしで新宿に 西谷〜羽沢間の接続案浮上 - 神奈川新聞社、2004年9月8日• 横浜市議会議事録、平成18年 まちづくり調整都市整備委員会 [ 02月03日-01号 ]• - マイナビニュース、2013年4月24日• 上新大介 2016年8月26日. マイナビニュース. 2016年8月26日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社. 2019年3月28日. 2019年3月29日閲覧。 ダイヤモンドオンライン. 2019年12月12日閲覧。 , p. , p. - 相模鉄道公式ホームページ。 2018年10月3日発信、同日閲覧。 - 相鉄グループ 2018年4月26日発信、同年5月15日閲覧。 - 日刊工業新聞。 2018年5月11日発信、同年6月2日閲覧。 - GetNaviWeb。 2018年12月1日19時発信、2019年3月3日閲覧。 「」 2019年6月号 p. PDF プレスリリース , 相模鉄道株式会社, 2019年9月6日 , の2019年9月4日時点におけるアーカイブ。 , 2019年9月14日閲覧。 - JRおでかけネット、2019年11月22日閲覧。 - JRおでかけネット、2019年11月22日閲覧。 鉄道コム・朝日インタラクティブ(2019年11月30日作成). 2019年11月30日閲覧。 相模鉄道株式会社 2019年11月30日. 2019年12月11日閲覧。 参考文献 [ ]• 9-25. 関連項目 [ ]• - 本路線の鶴見駅への停車を要望している。 外部リンク [ ]• - 神奈川東部方面線のウェブサイト.

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【利用者もファンも混乱?】埼京線,相鉄線 相互直通運転開始

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旅客列車としては、武蔵小杉-羽沢横浜国大はJR線の新線扱いです。 横須賀線を通るということは、新宿から相鉄に直通するほかに東京方面から相鉄に直通することも物理的には可能でした。 では、なぜ新宿からに限定したのでしょうか。 横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限ということが今回の直通運転の大きな障害です。 その障害を考慮すると、東京方面と新宿方面の両方に列車を通すと各系統の本数がかなり少なくなることが簡単に想像できます。 そのため、東京方面と新宿方面のどちらかに照準を合わせたと推定できます。 では、東京方面と新宿方面のどちらが良いのか?これは、相鉄沿線から東京方面に向かうには所要時間の短い東海道線が使えることを思い出しましょう。 それであれば、東京方面に直通する意味は大きくありません。 そのため、新宿から相鉄線に直通するのです。 具体的な時刻を確認する さきほど、「横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限」と述べました。 その苦労の跡が直通本数の少なさに現れています。 その本数の少なさを発車時刻表にまとめます 表1、表2。 いずれも上が平日のもの、下が土休日のものです。 新宿発車時刻表 表2. 二俣川発車時刻表 首都圏の路線としてはとても少ない30分間隔の時間帯があることがわかります。 相鉄線内特急運転の電車は橙字で示しています。 これを見ると、相鉄線内特急の割合が多く、相鉄線内各駅停車のほうが割合としては少ないです。 特急の停車駅は、羽沢横浜国大、西谷、二俣川、大和、海老名です。 特急の停車駅のうち、大和と海老名は小田急線との接続駅です。 小田急線の起点は新宿です。 新宿-大和・海老名で小田急と競合しています。 日中時間帯の小田急は海老名まで快速急行で46分、JR-相鉄で63分と勝負以前の問題です。 これが渋谷からだと差は縮まりますが、小田急ルートのほうが優位です。 また、日中時間帯の小田急は大和まで44分、JR-相鉄で56分もかかります。 こちらも小田急ルートのほうが優位です。 ましてや本数は小田急ルートは20分間隔 海老名へは実質10分間隔 、JR-相鉄ルートは30分間隔と、本数も小田急ルートのほうが優位です。 これでは渋谷や新宿から大和や海老名への利用客が従来通り小田急利用のままというのが想定されます。 特急だとニーズを満たさないということです。 となれば、 相鉄線内特急として直通するのは乗客ニーズに合っていませんし、「都心直結していない相鉄線の弱みを補強して、相鉄線を居住地として選んでもらう」という目的とも合っていません。 とはいえ、小田急との競合を考慮して大和や海老名からの所要時間を短くすることも重要です。 それであれば、 日中時間帯だけ特急として運転し、朝夕は相鉄線内各駅停車にするのが実態に合っているでしょう。 この路線は新規路線であるため、どの程度の需要が見込まれるのかが不明です。 その影響か、本数がかなり少ないです。 このほかにも横須賀線との共用ということもあり、物理的に本数を多く設定できないという側面もありましょう。 それでも、平均15分間隔を確保しないととても使いにくいです。 新宿から西大井や新川崎に向かう列車が30分間隔でそれと同等だから良いという考えもあるかもしれませんが、せっかくの直通でもこれではなかなか利用されません。 様子見という意図もあるにせよ、終日15分間隔が望ましい形態です。 日中時間帯の相鉄線の輸送力が過剰になるのであれば、半数を西谷発着にするのも手でしょう。 多くの電車が新宿発着というのも最近のトレンドに反する運転系統です。 最近のトレンドは直通運転です。 埼京線の新宿-武蔵浦和 や大宮 とつなげれば、相鉄線から池袋まで向かう際に便利になりますし、何より埼京線の新宿発着が空いていて、新木場発着が混むという混雑のアンバランスが改善されるチャンスなのにもったいないことをしました。 これは車両運用の都合ととらえることも可能です。 埼京線は相鉄線とだけではなく、りんかい線とも直通しています。 ここで問題になるのはりんかい線の車両が相鉄に入れず、相鉄の車両もりんかい線に入れません。 そのため、従来の埼京線と新たな埼京線の系統を分離して、新宿以北に相鉄車が入らずに、りんかい線の車両と相鉄線の車両運用を完全に分離するという意図があります。 本当であれば、相鉄車も 定期運用ではないにしろ りんかい線に入れるようにして、 新宿完全スルー運転が最も望ましい輸送形態です。 なお、たまたまですが埼京線、相鉄線 そして将来的な直通相手の東急線、副都心線と東武や西武 は号車番号の位置が統一されています。 いずれも西側の車両が10号車 なり8号車 、東側 埼京線は北側 の車両が1号車とそろっています。 これは幸いなことでした。 もしもどこかの車両が逆向きであれば、統一された案内はできません。 まあ、湘南新宿ラインと埼京線は線路を共用しながら号車番号が統一されていないので何とかなるかな?余談ですが、埼京線と相鉄線の直通が発表されたときにこの事実に鉄道ファンのブログにはこのことは触れていませんでした。 当たり前すぎて書く必要がないからでしょうか。 横須賀線や湘南新宿ラインへの影響は? 相鉄直通線は横須賀線や湘南新宿ラインと同じ線路を使います。 そのため、過密ダイヤが懸念されています。 では、実際にはどうでしょうか。 最もダイヤが過密になる朝ラッシュ時上りで考察してみます。 この考察はに記しています。 本数の確認:朝ラッシュ時間帯の発車時刻比較 具体的には、横浜駅、武蔵小杉発車時刻で比較しましょう。 7時台と8時台の発車時刻をまとめています 表3、表4。 橙字の時刻が湘南新宿ライン普通、赤字の時刻が湘南新宿ライン快速の時刻、緑字の時刻が埼京線直通の時刻です。 平日朝ラッシュ時の横浜上り時刻の比較 表4. 平日朝ラッシュ時の武蔵小杉上り時刻の比較 いずれも 朝ラッシュ時間帯の横須賀線も湘南新宿ラインも1本たりとも減便されていません。 唯一、湘南ライナーが1本減便されています。 つまり、 相鉄線から埼京線への直通電車は単純な増発になっています。 このように単純に増発したことも直通電車の本数が少ない要因でしょう。 相鉄線直通電車が入ることによる混雑を懸念する声がありますが、私はそこまでではないと想定しています。 よく考えてみましょう。 新規開業する羽沢横浜国大による乗客増はあるでしょうが、基本的には既存の相鉄利用者が直通電車を使います。 例えば、二俣川に住んでいて新宿の職場に通うAさんが直通電車を使うとしましょう。 当然、Aさんは横浜からの湘南新宿ラインに乗らなくなります。 そうであれば、 既存の湘南新宿ラインは混雑が緩和します。 羽沢横浜国大の駅近くの発展や、都心勤務者が相鉄沿線を住宅地に選ぶようになれば話は異なりますが、その際は直通電車の本数を増やすだけの話です。 基本的に運転間隔は使う電車の起動加速度に影響されます。 加速が良ければ、それだけ駅のホームを空けられます。 すると、次の電車がホームに進入するまでの時間が短縮されます。 現在、横須賀線に使われている電車 E217系電車 の加速度は低いです。 E217系電車はE235系電車に置き換えられる予定です。 E235系はE217系よりも加速度を高くすることができますので、運転間隔を短縮できます。 そうすれば、朝のラッシュ時間帯でも増発が可能です。 また、同じ横須賀線を通るライナーはそこまで座席定員が多くありません。 ライナーを定員の多い車両に置き換えて 具体的には215系の転換クロスシートバージョンの15両編成 、ライナーの本数を減らすことも可能です。 所要時間の確認:朝の湘南新宿ラインの時刻から 本数が増えれば、一般論として速度が落ちます。 今回の直通に合わせて全体としては増発となっています。 ということは、所要時間は増加してしまうのでしょうか。 横浜を7時台と8時台に発車する列車の時刻を比べましょう 表5。 平日朝ラッシュ時湘南新宿ラインの時刻の比較 各列車について、改正前を左、改正後を右に書きました。 下には横浜発車から新宿発車までの所要時間の短縮時間をまとめています。 改正前後の所要時間短縮は0分です 横浜7時台で平均0. 8分短縮、8時台で平均0. 8分延長。 ただし、新宿8:39着 改正前は8:36着 の3分のスピードダウンは気になります。 ともかく、個別の列車では若干の増減がありますが、 朝ラッシュ時間帯の湘南新宿ラインの所要時間の伸びは実質的にはなしということです。 埼京線-相鉄直通電車のダイヤのまとめ 新しいルートとなる埼京線-相鉄直通電車はそこまで便利なダイヤではありません。 この理由はダイヤ上の物理的な部分もありましょうが、一番はどの程度の利用が見込まれるのかが不明なため、様子見したいという意図でしょう。 また、相鉄線内では多くが特急となり、この直通電車の恩恵にあずかれる人はそこまで多くありません。 これは所要時間短縮をうたうためのパフォーマンスという面もありましょう。 ただし、JR側で見ると、既存の横須賀線や湘南新宿ラインは本数が減らされておらず、単純な増発になっています。 単純な増発なので、既存の湘南新宿ラインの混雑は多少はやわらぎます。 また、朝ラッシュ時の湘南新宿ラインの所要時間は実質的に増えていません。 これはJR側の利用者から見ると、相鉄直通によるマイナスはなく、新宿直通が増えただけプラスになっているということです。 本数の少なさもあり、最初から多くの利用を望めないことでしょう。 鉄道路線の評価には長い時間が必要です。 相鉄線沿線から都心に向かうための所要時間が大幅に短縮され、ある意味革命的なできごとです。 鉄道はネットワーク性が命です。 この路線の役割が 仮に 大きくないとしても、鉄道ネットワークの充実はそれじたいが価値をもちます。 大金を払って新線を開業させたのですから、有効に活用される社会資本として機能してほしいものです。 鉄道に限らず道具は利用されてこそ価値のあるものですから。 本記事は相鉄線側視点が中心で書かれていますね。 鉄道ラボさんらしく、ダイヤ改正の内容については他の記事よりかなり踏み込んで解析されていて面白いと思いますが、一方、埼京線内とりわけ新宿以北側からの視点では、今回の改正は全く異なったものに移り、その点にも触れて欲しかったと思います。 この路線は新宿(大崎)を境に、北側・南側で全く性格が異なり、また直通を望んだのは相鉄側なので、JR側は既存の路線の運転本数を減便することはあってはならない事で、そこに目を付けたのはさすが鉄道ラボさんと思います。 埼京線内の改正については、快速の停車駅が増えて減便するから改悪だと決めつけるような内容の薄い記事が多いですが、利用者の視点は、乗車する区間、曜日や時間帯、乗車車両位置、利用者年齢性別等様々ですので、それを一律に不便とか便利になったとかを論ずることは誤りと思っています。 このあたりの視点で、続編の記事を掲載して欲しいと期待します。

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相鉄横浜駅・いずみ野線にJR埼京線のE233系がやってきた ダイヤ乱れで

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埼京線渋谷駅、新ホーム始動 新ホームの供用にあたり、JR東日本では5月29日22時ごろから6月1日の未明にかけ、埼京線下り線の切り替え工事を実施。 線路のかさ上げや、すでに連絡通路として使われていた新ホームを線路の位置まで拡幅する工事などが行われました。 新しい3・4番線ホームの様子。 工事を経て、幅の広いホームになりました 東急東横線渋谷駅の跡地などを活用し、大崎方面(上り線)の線路を東側に新設した高架部に移したのが2018年5月のこと。 ホーム用地が確保され、新ホームの設置工事も本格的に始まりました。 新南口に直結するかつてのホームとは縦列になる形で設けられ、そのままつなぐと少なくとも30両編成の列車が停まれる長さになります。 6月1日以降、旧ホームは新南口への連絡通路として使われるようになり、人が行き来できる範囲も縮小。 線路側には柵が設けられ、ホームの南側も閉鎖されました。 新ホームから見た旧ホーム。 望遠で撮ると、ほぼつながっているように見えます 新南改札、新南口への階段、エスカレーターなど。 旧ホームは柵が取り付けられ、通路として使われる形になりました ホームの移設、新たに直結する2つの改札のルート案内など。 バリアフリールートが整備されたのもポイントの1つです 南改札、ハチ公改札ともつながる 5月29日の工事が始まる前までは、山手線との乗り換えや中央改札、中央東改札へのアクセス用の通路として、すでに新ホームが使われていました。 ただし、新ホームに新たに設けられる南改札、ハチ公改札に通じる階段などはまだ使えない状態だったため、ルートとしては限定的。 6月1日に大きく変わった点は、埼京線、湘南新宿ラインが山手線と並ぶ位置で発着するようになったことのほか、ホームと南改札、ハチ公改札が直接つながったことが挙げられます。 中央・中央東の各改札に通じる階段と下りエスカレーター。 新ホーム中、最も恵比寿寄りにある昇降用通路です 1月29日に供用開始した中央東改札。 東横線渋谷駅跡地にできた改札で、同じ跡地に建つ渋谷スクランブルスクエアなどにアクセスできます 南改札とは階段とエスカレーター1基が、ハチ公改札とは階段、エスカレーター2基、エレベーター1基がそれぞれ結んでいます。 中央改札、中央東改札とは階段、エスカレーター2基、エレベーター1基です。 次の山手線ホームの工事などが控えているため、南改札、ハチ公改札に通じる新設ルートはいずれも仮囲いがなされ、改札までの距離も多少ある状態です。 なお、新宿寄りではハチ公改札が、恵比寿寄りでは中央改札、南改札へのアクセスがそれぞれ近い形になりますが、10両編成、15両編成では停車位置が異なるため、山手線との乗り換えを急ぐ場合などは注意を要します。 また、同じ10両編成でも埼京線系統と湘南新宿ラインの列車では号車の位置が異なるので、女性専用車両やグリーン車を使う場合など、ホーム上の号車表示を確認する必要があるでしょう。 南改札に通じるコンコース。 SNSなどで話題になった駅員自作のポスターが目をひきます 新ホームからはハチ公改札にもアクセスできるようになりました。 写真は南側の階段など ハチ公改札に通じる北側のエスカレーター。 2台ありますが、どちらも下りです 駅改良工事が続く中、ハチ公改札へのコンコースも仮囲い状態です。 ハチ公の像は、ここを直進した改札の先にあります 3番線(左)、2番線(右)の様子。 新宿寄りでは、停車中の埼京線、山手線がぴったり横に並ぶことはありません 新ホームでの湘南新宿ラインの乗車位置案内。 10両と15両で停車位置が変わります。 グリーン車利用時は特に注意を要します 並んでいないホームから「並んだぜホーム」へ 埼京線の渋谷駅がデビューしたのは、1996年3月のダイヤ改正時でした。 恵比寿駅ホームも同時に開業し、新宿駅発着の埼京線187往復中、78往復が恵比寿駅の発着などとなりました。 当時の資料では、埼京線利用での池袋~渋谷間の所要時間は11分。 山手線利用での16分に対し、5分の短縮とうたわれていますが、山手線側に通じる連絡通路(約270メートル)の移動を加えればあまり変わらないとの見方もありました。 埼京線ホームが離れていることをたとえ、「南渋谷」駅と称する声もあったほど。 24年余りを経て、その南渋谷状態から脱却したと言えます。 埼京線の恵比寿乗り入れは1996年3月16日のこと。 2001年12月には、湘南新宿ラインが開業し、埼京線ホームはより多くの列車が発着するようになりました 埼京線、湘南新宿ラインで使う山手貨物線の線路は、東急東横線渋谷駅が地上から地下に移ったことで、その跡地を使う形で移設することができました。 東横線渋谷駅は2013年3月にその歴史に幕を下ろし、同5月までイベントスペース「SHIBUYA ekiato」として使われた後にいよいよ解体工事が始まりました。 解体後、埼京線側では、2014年4月から準備工事がスタート。 並列化に向けた本体工事は2015年9月に始まり、2018年5月には、列車の運休を伴うが行われました。 かつての渋谷駅東口。 左の弧状の屋根が連なる箇所が東横線渋谷駅です。 屋根の後方に見えるのが埼京線ホームに通じる連絡通路(2013年3月撮影) 国道246号線付近で撮った東横線ホーム(2011年8月撮影)。 今は同ホーム跡地の西側を埼京線などが走っています 東横線ホーム解体工事現場。 連絡通路の全貌が見えるようになり、その下を走る列車から見える東口の景色も変わりました(2015年3月撮影) 連絡通路の変化 新ホームの工事が進むのにあわせ、新南口と中央改札を階上部でつなぐ連絡通路は、2018年11月末で廃止に。 同12月に、仮設した新ホームが仮の連絡通路として使われるようになりました。 かつての埼京線ホームと、山手線側(中央改札)に延びる連絡通路(2018年5月26日撮影)。 この時の工事では通路も全面的に閉鎖されました 並列化工事に伴い、連絡通路は撤去。 新ホームの高さにあわせ、線路もかさ上げされました 2020年5月の大規模工事が始まる前まで、新ホームは連絡通路として使用され、フェンスが設置されていました。 写真は大崎方面(4番線)の様子 仮の連絡通路として使われていた時の新ホーム。 右(3番線)側は、線路までホームが達しておらず、囲いで仕切られていました 「動く歩道」を備えたかつての連絡通路は、現在では階段の名残や、支柱部分を残すのみとなっています。 この支柱や構造物などを除くと、新たな用地ができ、次は山手線の内回りの線路が移設される予定。 内回りの2番線、外回りの1番線で2面に分かれている山手線のホームは、線路移設後に2番線側を拡張し、1面2線の構造に変えることになっています。 その後、1番線の線路も移しつつ、島式のホームをさらに拡幅。 旧1番線ホームは廃止となり、JR渋谷駅の一連のホームに関する工事は完了となる見込みです。 渋谷駅全体の改良工事は、2027年度の完成を予定しています。 旧ホームから新ホームに向かう途中の様子。 かつての連絡通路の階段跡を今も見ることができます 中央改札に通じる連絡通路。 下で新ホームの基礎が造られているのが見えます(2018年5月撮影) 2020年5月31日に同じ位置で撮った連絡通路跡地。 埼京線(3番線)側では、線路のかさ上げ、ホームの拡張などが進んでいました 新ホーム供用開始後の様子。 この支柱や構造物が撤去された後、山手線内回りの線路がその跡地に移る予定です.

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