スカイライン 400r 0 100。 【試乗インプレ】400PSオーバーの日産「スカイライン 400R」、その存在意義を考察する /

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GT-Rの上級スポーツモデル「GT-R NISMO」は、メーカーから「2. 7秒」と発表されています。 停車時からフルアクセルで、2. これは「異次元の加速力」というほかありません…。 世界トップクラスのエンジン性能 となれば、気になるのは「エンジン性能」ですね。 公式ページから諸元を引用したので、ご覧ください。 左が「ピュアエディション」「ブラックエディション」などの標準モデル、右がスポーツ仕様の「NISMO」のエンジン性能です。 パッと見て「規格外」なのがわかります。 出力・トルクが、普通の乗用車2~3台分の強さ…。 2007年に登場したGT-Rですが、初期のスペックは「480PS」「60kgf・m」だったので、かなりパワーアップしていますね。 「空力」を味方につけるボディ 加速性能に重要なのは、なにもエンジン出力だけではありません。 とくにGT-Rの場合、強大すぎるエンジン性能を走りに昇華させるため、ボディつくりこみが重要なのです。 このレベルの車になると、空気抵抗も強大です。 ゆえにGT-Rは、フロント・ルーフ・サイドからアンダーパネルにいたるまで細部を徹底的に見直し、空力を活かし切るデザインに設計。 「空気抵抗の削減」「ダウンフォースの発生」「冷却効果」…この3大要素を高次元で実現させました。 国産車No. 1のPWR・TWR 加速においては「軽量性」や「剛性」も非常に大切。 軽量性といっても単なる車重ではなく、重要なのはエンジン出力あたりの「軽さ」です。 出力・トルクが負担する重量を「パワーウェイトレシオ(以下、PWR)」「トルクウェイトレシオ(以下、TWR)」といいます。 極端な話、この数値が小さいほど、加速性能が高いということ。 以下は、GT-R NISMOのPWR・TWRの数値です。 MEMO もしGT-Rを買おうと考えているなら、あわせて正しい値引き交渉のやり方も覚えておくといいですよ。 このやり方を知らないと最大60万円以上も損しますよ。 詳しく知りたい方は、下記の『』のページをご覧ください。 GT-Rの実際の加速感 数字やメカニズムを解説しただけでは、いまいちピンときませんよね? というわけで、実際のオーナーさんの投稿をご覧いただきたいと思います。 TwitterやYouTubeからいくつかピックアップしてみたので、紹介しましょう。 Twitterで加速感をチェック GT-R NISMOの同乗体験!! あまりの加速力に失神しそうになった!! — KAZUKING craftgtr 「あまりの加速に失神しそうになった」…非常にシンプルな一言ですね。 スポーツカーの加速には慣れているつもりでしたが、魂が抜けるかと思いましたね…。 1,000万円超えの車両ですから当然ですよね。 (価格の詳細は以下の記事をご参照ください。 ) 信用とはいっても敷居はそれほど高くないので、レンタルでGT-Rの試乗を試みる人も多いです。 しかし、想像を絶する加速Gを体験して、多くの人が「フル加速はよしておこう…」と感じるみたいですね。 でも、実際に運転してみるとそんなことなないんです。 アクセルペダルを浅く踏んで扱えば、加速はいたってマイルド。 ブレーキも初期制動はそれほど強くありません。 車幅感覚や視認性に慣れが必要ですが、ペダルワークは意外にも難しくないんですよ。 ただし、アクセルをさらに奥へ踏み込めばロケットのように「発射」しますが…。 You Tubeで加速感をチェック メーターだけでは味気ないので、多角的に撮影した動画を探してみました。 こちらも海外の動画ですね。 開始1分50秒から加速がスタートします。 先に後輪が駆動し始め、ボディが沈むようにしてスタート。 続くように前輪も駆動力を発揮して、4輪でゴリゴリ加速していくのが見て取れます。 これが日産の「アテーサET-S」の実力です。 GT-Rの加速性能を他の車と比較すると 加速感についてご覧いただいたところで、続きましてライバルと呼ばれるモデルと、その実力を比較してみたいと思います。 今回、比較対象に選んだのはメルセデスAMG「GT-R」、ホンダ「NSX」、ポルシェ「911 ターボS」の3車種です。 GT-R NISMOと比べると、どちらが上なのでしょうか? メルセデス AMG GT-R ベンツのサブブランドである、メルセデス AMGのハイパフォーマンスカーが「GT-R」です。 スペックが異なるためか、GT-Rが名前のように扱われていますが、正式な車名は「GT」。 その中の、上級スポーツモデルが「R」です。 (以下AMG GT-R) それでは、まずは諸元をご覧いただきましょう。 「V型」「ツインターボ」といった共通点がありますが、GT-Rと比較すると低速領域を得意としています。 この大きな要因は、駆動方式にあります。 加速という一点においては「FR」のAMG GT-Rに対し、「4WD」のGT-Rがはるかに優位。 ゆえに、単純な加速性能を比較するなら、GT-R NISMOのほうが上手なのです。 ホンダ NSX ホンダのハイパフォーマンスカーといえば「NSX」ですよね。 日本のスーパースポーツシーンを牽引してきた、紛れもないライバル車です。 日本最高峰のモデル勝負、加速についてはどちらが上なのでしょうか? 諸元表を見ながら比較してみましょう。 4kgf・m(F)、15. 1kgf・m(R) システム:65. 9kgf・m 重量 1,800kg PWR 4. AMG GT-Rと同じく、「V型」「ツインターボ」という点についてはNSXも共通しています。 しかし、「ハイブリッド」「ミッドシップ」など、車としての味付けはまったくの別物。 トルクはシステム合計で最大「65. 9kgf・m」と驚異的です。 それも前後のモーターユニットによって、発進から一気に高トルクを発揮します。 0秒という優れたタイムをマーク。 しかし、やはり単純な加速においてはGT-Rのほうが上でしょう。 加速タイムは公称値なので、ドライバーの腕によって勝負はわかりませんが、PWR・TWRの点からもこのように評価できます。 NSXの加速性能については以下の記事でさらに詳しく解説しています。 興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 ポルシェ 911 ターボS スポーツカー好きなら一度は憧れるブランド「ポルシェ」より、代表的スポーツモデル「911 ターボS」とも比較してみましょう。 911とGT-Rは、ライバル関係として比較されてきました。 現行モデル同士だと、加速性能はどちらが優れているのでしょうか?それでは、性能諸元をご覧ください。 78-2. 55-23. 車重が軽いこともあってTWR・PWRはGT-Rを上回る実力。 ところが、わずかにGT-Rのほうが速いですね。 エンジン性能も駆動方式も、911は互角かそれ以上なのになぜでしょうか? それは「荷重バランス」に要因があります。 リアエンジンの911はボディ後部が重く、フロントエンジンのGT-Rは前が重い。 運動時の挙動を考えると、前に荷重が乗るGT-Rのほうが、ストレート勝負には適しているのです。 ここに文章 加えて、GT-Rのホイールベースは2,780mmと、911よりも30cm長いのも有利です。 ホイールベースが長いほど、直進安定性が増しますからね。 よって、単純な直線加速ならGT-Rが上手といえるでしょう。 ポルシェに興味がある方は、こちらでもポルシェについて解説しているのであわせてご参照ください。 世界でもトップクラスの運動性能 というわけで、日産「GT-R」についての解説は以上になります。 今回、比較した3モデルは世界的に認められているスーパースポーツです。 ゆえに、どれも2,300万円超えクラスということで、価格はGT-R NISMOより500万円以上高い。 にもかかわらず、加速においてはGT-Rが勝るからすごいですよね。 まさしく、名実ともに「世界トップクラス」の一台といえます。 GT-Rについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。

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V37スカイライン GT V6ツインターボと400Rの比較と加速性能評価

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先に結論を・・・ この記事の内容は長いので、先に結論を書いておきます。 スカイライン ハイブリッド 発進時の瞬発力に優れています。 ストップアンドゴーの多い市街地での動力性能に関しては、400Rを上回ります。 また、絶対的な加速性能は400Rが優れますが、実用域における中間加速などにおいては、400Rを上回る速度域もあるので、一概に動力性能で劣るとも言えません。 400R 高速域で伸びのあるエンジン性能。 といえます。 逆に言えば、公道では性能を十分に発揮できません。 速度が上がるほど真価を発揮するエンジンといえます。 では、この答えが出るまでの過程について、紹介していきます。 スカイライン ハイブリッドと400Rのスペック比較 まずは、比較対象となるV37スカイライン ハイブリッドと400Rのスペックについて紹介します。 スカイライン ハイブリッド V型エンジン6気筒 3. 6kgf・m システム出力:268kW 364PS トランスミッション:7速AT 1速:4. 783 2速:3. 102 3速:1. 984 4速:1. 371 5速:1. 000 6速:0. 870 7速:0. 775 後退:3. 858 最終減速比:2. 937 駆動方式:FR or 4WD 400R V型エンジン6気筒 3. 783 2速:3. 102 3速:1. 984 4速:1. 371 5速:1. 000 6速:0. 870 7速:0. 775 後退:3. 858 最終減速比:3. 133 駆動方式:FR スカイライン ハイブリッドの太いトルク このスペックを見比べたときに感じるのが、トルクと出力の差です。 スカイライン ハイブリッドの場合には、ベースのエンジンがV6 3. 5Lと排気量の大きいエンジンであり、モーターアシストも介入します。 これにより、エンジン単体の最大トルク 350Nmに加え、モータートルク290Nmが加算されます。 モータートルクは2. 5~3. 0Lクラスのトルクとなっています。 したがって、スカイライン ハイブリッドの性能評価のカギは、トルクの数値にあります。 ハイブリッド車のシステム最大トルクは、エンジントルクとモータートルクの単純和にはなりません。 これは、エンジンとモーターの最大トルク発生回転数が異なるためです。 いかに太いトルクを発揮するかについて注目しながら計算を行います。 400Rの最高出力は400馬力越え 400Rに関しては、最高出力が400馬力を超えています。 スカイライン ハイブリッドのシステム最高出力は364馬力なので、最高出力の差に関しては歴然としています。 以前に書いた、という記事を読んでいただければ、単純に出力の差分だけ400Rが加速が良いことがわかるでしょう。 しかし、排気量がスカイラインハイブリッドの3. 5Lエンジンに対して、400Rは排気量が小さい3. 0Lエンジンであることに加え、ツインターボエンジンによるターボラグがあります。 したがって、400Rの性能評価のカギは、最高出力に到達するまでの過程、つまり、どれだけ早く0. 5Lという排気量の差と、ツインターボエンジンのターボラグというネガティブな要素を通過するのか、その上で、スカイライン ハイブリッドのモーターアシストに勝る動力性能を発揮するのかという点に焦点が当たります。 最終的には数値計算でばっちり答えを出しますが、本記事の着眼点が以上のような点であることを念頭におけば、より内容を理解していただけるのではないかと思います。 スカイライン ハイブリッドと400Rのエンジン性能曲線 では、カタログ情報から性能評価に必要となる情報を取得します。 ひとまず、スカイライン ハイブリッドと400Rのエンジン性能曲線について、エクセルにプロットします。 スカイライン ハイブリッド まずは、スカイライン ハイブリッドのV6 3. 5Lエンジンについて見ていきます。 エンジン性能曲線は、下の図のようになっています。 代表点として、次のものを選びました。 回転数 トルク 出力 備考 1000rpm 270Nm 28. 3kW — — 線形 — — 4000rpm 310. 4Nm 130kW — — 線形 — — 5000rpm 350Nm 183. 3kW カタログスペック — 線形 — — 6000rpm 334. 2Nm 210kW — — 線形 — — 6800rpm 316Nm 225kW カタログスペック — 線形 — — 7200rpm 165. 9Nm 220kW — これにより、次のエンジン性能曲線をプロットできました。 400R 次に、400Rのエンジン性能曲線をプロットしていきます。 400Rのエンジン性能曲線は、次のようなものです。 400Rの場合には、次のような代表点を選択しました。 回転数 トルク 出力 備考 1000 350Nm 33. 7kW — — 線形 — — 1600rpm 475Nm 79. 6kW カタログスペック — 一定 — カタログスペック 5200rpm 475Nm 258. 7kW カタログスペック — — 線形 — 6400rpm 444. 6Nm 298kW カタログスペック — — 線形 — 6500rpm 423. 1Nm 288kW カタログスペック これにより、次のエンジン性能曲線をプロットできました。 スカイライン ハイブリッドのシステム出力曲線の導出 カタログ掲載されていない情報は、他の車のデーターを参考にしてグラフの作成を行います。 参考 以前にスカイライン ハイブリッドの加速性能の可視化を行ったのですが、まったく同じフローで可視化を行っています。 根拠など考察の過程については、下記の記事をご覧ください。 日産 リーフのモータースペックは、次のようになっています。 停止状態の0rpmから一定の最大トルクを発揮し、• 最高出力の回転数3283rpmに達したときにトルクが減少し始め、• 最高出力一定のまま9795rpmまで回る。 ということがわかります。 したがって、スカイラインハイブリッドのモーターも、• 停止状態の0rpmから最大トルク290Nmの一定トルクを発揮し、• 最高出力の50kWに達する時にトルクが減少し始め、• 最高出力で一定のまま、高回転域になる。 ことがわかります。 ここで追加して検討すべき事項は、システム最高出力268kWととの整合性です。 上で考えたモーターの性能曲線では、最高出力の50kWを発揮し続けることになり、エンジンの最高出力である225kWと合わせると、システム最高出力が275kWになります。 メーカー発表ではシステム最高出力が268kWなので、モーターの出力はどこかで下落し始めます。 この点については、以下のような検討を行いました。 エンジンとの合算時にシステム最高出力を超えた部分については、システム最高出力を超えないように、モーターの出力が減少する。 減少に転じた後は、線形にモーター出力が減少する。 これらの前提条件により、スカイライン ハイブリッドのモーター性能曲線は、以下の様になりました。 スカイライン ハイブリッドは直列型のハイブリッドシステム スカイライン ハイブリッドのハイブリッドシステムは直列型と言われるものです。 エンジンとモーターは同軸上にあり、エンジン直後とモーター直後にクラッチがあり、動力を切り離すシステムとなっています。 ハイブリッドシステムの制御自体は複雑ではありますが、フル加速時にはエンジンとモーターがともにフル出力を発揮することになるので、システム性能曲線を考えることができます。 また、エンジンとモーターが同軸上にあるという構造上、エンジン回転数とモーター回転数は同じになるので、性能曲線の単純な合算が可能になります。 スカイライン ハイブリッドのシステム性能曲線 ここまでの考察をもとに作成したスカイラインハイブリッドのシステム性能曲線が下の図です。 この図においては、• システム最高出力268kW これらの条件をすべて満たすグラフとなっています。 400Rのターボラグを補正したエンジン性能曲線 ターボ車において、エンジン性能曲線通りの性能を発揮するのは、ターボが十分に動作している場合のみです。 この節については、以前にアップしている記事「」と同じ検討内容になります。 以前に上記の記事をご覧いただいている方には、ほぼ同じ内容になりますので、次の節まで軽く流し読みしていただいてもいいかもしれません。 停車中はターボが作動していない ターボ車は、停車中においてはターボが十分に機能していないため、実質的には自然吸気エンジンと同じ特性となります。 つまり、400Rの場合にも、停車中は3. 0Lクラスの性能、加速中にターボが立ち上がり、400馬力を発揮するエンジンの本来の性能へと、徐々に推移しながら加速していくことになります。 したがって、アクセルを踏み込んだ瞬間には勢い良く加速はせず、ワンテンポ遅れてパワーが出る、ターボラグが存在します。 エンジン性能曲線にはターボラグの要素は含まれていないので、1速において発進加速性能を議論する場合にはターボラグまでを補正しなければ、適切な比較検討が行えません。 以前、で、ターボラグの補正を行います。 水平対向4気筒 2. したがって、2500rpmでターボが立ち上がり始め、4000rpmで十分にターボが動作しているとすれば、2000rpmという回転数に対してそれぞれ1. 25倍、2倍のズレがあることになります。 これを基準に、スカイラインにも当てはめてみましょう。 400Rの場合には、 V型エンジン6気筒 3. したがって、基準となる回転数は1600rpmです。 次にトルクの値で補正を行います。 レガシィが400Nmに対し400Rは475Nmです。 次に、排気量の差で補正を行います。 排気量に関しては、レガシィの2. 0Lとスカイラインの3. 0Lで比率を取り、基準回転数を次のように変化させます。 25倍、2倍をすることにより、次の結果が得られます。 0L自然吸気エンジンと等しくなります。 現時点でV6 3. 0Lエンジンが見当たら無かったので、スカイライン ハイブリッドの3. 5Lエンジンの特性で置き換えました。 スカイライン ハイブリッドの3. 5Lエンジンは、排気量が3. 5Lながら最高出力は225kW、最大トルクは350Nmと、おおよそ3. 0L車と似たスペックになっているので、大きなずれは生じないでしょう。 さて、ターボの効き始める回転数とターボが完全に動作する回転数の間はトルクの差を直線で結び、それに応じて出力特性を2次関数的に増加させます。 一定トルク、線形な出力はリニアな加速を感じさせるので、ターボが立ち上がる瞬間の非線形な加速感も、このグラフでうまくあらわされることになります。 400Rのターボラグを補正したエンジン性能曲線 では、上記の方法を用いてターボラグの補正を行ったエンジン性能曲線について紹介します。 トルクと出力の急峻な立ち上がりが、ターボラグの状況をよく表しています。 なお、このグラフに関しては、発進加速時の1速ギアでのみ有効となるグラフです。 あくまでもターボラグを考慮しているグラフであり、フル加速時において2速以降はターボは十分作動している状態になります。 したがって、2速以降は本来の400Rのエンジン性能曲線を用います。 車速に対する馬力の特性の計算と加速性能評価 では、パワートレインの素性に関しての評価を行います。 この評価においては、トランスミッションを含めたパワートレインのセッティングから、車の設計方針を考察します。 スカイライン ハイブリッドの加速性能 スカイラインハイブリッドの加速性能は、下のようなグラフになりました。 上記のグラフは車速に対して発揮する出力の変化を表しているのですが、出力が大きいほど加速が良いことになります。 したがって、その車速において出力が最大となるようなギアを選べば、車として発揮できる最高の加速性能を発揮することになります。 上記の加速性能のグラフにおいては、3速に注目してみると、3速でレブリミットまで回すよりも、4速に早めにシフトアップしたほうが出力が大きくなる部分があります。 4速、5速、6速についても同じです。 、 これは、4速以上については加速のつながりというよりも、巡航時に最適な回転数を選択できるギア設定になっていると考えられます。 つまり、高速域におけるフル加速性能よりも、日常域における低燃費性や静粛性に振ったセッティングです。 しかし、このあたりについてはスポーツセダンという性格もあり、所有する喜びにもかかわってくる部分ではないでしょうか? スカイライン ハイブリッドは、本当の意味での高速域の伸びを重要視しているモデルではないことが、特徴としてわかります。 400Rの加速性能 次に、400Rの加速性能について見てみます。 400Rはスカイライン ハイブリッドに対して最終減速比でローギア設定なこと、およびレブリミットの低さによって、ギア比から計算される理論上最高速度が低くなっています。 通常は、機械的な最高速度よりもエンジン出力面での最高速度の方がより重要な指標です。 この400Rの加速性能曲線からわかることは、ローギア設定にすることで一気に最高出力まで到達させていることです。 したがって、エンジンパワーをフルに発揮して加速していくセッティングになっていることがわかります。 逆に、変速時の変速ショックはかなり大きいものになることも予想できます。 例えば、1速からと2速に変速したときの出力差を見てみると、スカイラインハイブリッドよりも明らかに大きいです。 出力の変動は加速力の変動となるので、ノックするようなショックに感じます。 400馬力を超える最高出力に加え、大きな変速ショックは、実際の加速以上の加速感を感じるでしょう。 通常、変速ショックはネガティブな要因としてとらえられますが、スカイラインがスポーツセダンという位置づけであるのならば、車のキャラクターとっしての乗り味として前面にアピールすることができるでしょう。 加速性能の比較 グラフを重ね合わせて、加速性能の比較を行います。 変速中における出力の単純平均を計算すれば、次の数値となりました。 ハイブリッド:247. 7kW 336. 8PS 400R:260. 2kW 353. 8kW このように、 全開加速を続けた場合の単純なフル加速性能では400Rの方が優れています。 実用面で考えると、局所的な速度域を見れば、スカイライン ハイブリッドが優れている部分もあるので、一概にどちらが速いというのはなかなか難しい部分ではあります。 では、次にごく低速域における動力性能を見てみましょう。 つまり、 出足に関してはスカイライン ハイブリッドの方が優れています。 日常においては、信号発進などでの力強さについては、スカイライン ハイブリッドの方が優れています。 また、スカイライン ハイブリッドの方が最終減速比がハイギアになっているので、エンジンの回転数が低くなり、多少燃費もいいでしょう。 よって、実用面を考えるなら、スカイライン ハイブリッドの方が優れています。 まとめ ここまでV37スカイライン ハイブリッドと400Rの比較と加速性能評価について紹介してきました。 ・スカイライン ハイブリッドは実用域での動力性能重視 ・フル加速性能は400Rが優れる ・400Rは変速ショックが大きい という部分がポイントでしょう。 事実上のV37スカイラインの最上級モデルとして双璧をなしているスカイライン ハイブリッドと400R。 日常用途におけるバランスの取れた動力性能であるスカイライン ハイブリッドに対し、400Rの本当の性能は高速域になるほど魅力が増します。 400Rは歴代最高スペックとしての所有する喜びとしての価値の方が大きいのかもしれませんね。

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国産スポーツカーの加速性能をまとめてチェック!0

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一般的なメディアでは「プロパイロット2. かくいう自分も、最近の電動化に対する各自動車メーカーの取り組みや、自動車がおよぼす環境負荷への社会の動きなどを取材するにつれ、もしかしたら本当に、オイルの焼けた臭いに陶酔するような古き佳(よ)き内燃機関の時代は終わりを迎えつつあり、それを味わうのはいまがラストチャンスかもしれないと思い始めているので、こういった類いのモデルには大きな期待をもって向き合うことになる。 人生最後のピュアな内燃機関モデルになるかもしれないのだから、最高のエクスタシーを味わわせてくれよ、という思いが強くなるのだ。 あらためて、スカイラインが日本の自動車史にさんぜんと輝く名車であるのは間違いない。 が、1990年代中盤以降、ドライビングプレジャーなどというある意味わかりづらい付加価値で勝負するセダンは、広さというわかりやすい機能で勝負するミニバンに押しやられ、国内ではすっかりオワコンになっていた。 ただ、型式の頭文字がRからVへと変わり、グローバルモデルとして羽ばたいたスカイラインは、当時とは立ち位置が違ってきている。 特にプレミアムカーがもてはやされる米カリフォルニアなどでは、ドライビングプレジャーに重きがおかれた走りのトレンドセッターとして、「BMW 3シリーズ」や「メルセデス・ベンツCクラス」などを向こうに回して活躍していたのだ。 1990年代までに技術の世界一を目指すとした901活動を通し、日産はハンドリングにおいて欧州勢をしのぐノウハウを蓄積。 フロントミドシップのFMプラットフォームを採用する「インフィニティG35」および「Q50」は、北米で高い評価を得ることになった。 原点回帰を象徴する走りのトップグレード 一方、日本国内では往年のファンから必ずしも歓迎されたわけではない。 むしろ、伝統の直列6気筒からV型6気筒へ、官能よりも効率へと宗旨替えをしたこと、伝統の丸型2連テールライトを捨ててしまったことなどでそっぽを向かれたのだった。 それ以来、トップグレードの「GT-R」がスーパースポーツモデルとして独立したこともあって、日本国内でのスカイラインの立ち位置はあやふやなものとなり、ついにはV37型において、日本ではブランド展開していないインフィニティのエンブレムをフロントグリルにいただくという、わけのわからない状況になっていた。 そこに、ここにきて原点回帰の動きが出てきた。 0の採用と、セダンでありながらハイパフォーマンスであるという痛快さが魅力の400Rの設定だ。 見た目はファミリーカーのようなのに、いざとなればピュアスポーツを慌てさせるパフォーマンスを秘めているというギャップにグッときていたのだ。 新型スカイラインのガソリン車は、エンジンを従来のダイムラーから供給されていた2リッター直4ターボに代えて、日産が新開発した3リッターV6ツインターボとした(北米のインフィニティでは先行採用)。 電動化が世の中の流れであり、内燃機関だとしてもせめてダウンサイジングするのが常識的な現代にあっては、勇気ある行動とも言える。 同じ排気量、同じ圧縮比で101PSものパワーアップを果たしているのだから、さぞかしゴツいビッグタービンでも採用しているのかと思いきや、さにあらず。 スタンダードと同様にレスポンスに優れた小径タービンのまま、過給圧を9. 5psiから14. 7psiへと大幅に高め、タービンの回転センサーを用いて回転限界まできっちり使い切ることでパフォーマンスアップを果たしたのだ。 また、強化ウオーターポンプを採用した水冷インタークーラーはスタンダードでは1基のところを2基採用としている。 かつて「スカイライン」の象徴だった丸型の2連テールライト。 「V35」(11代目)のデビュー時に廃止され、その後のマイナーチェンジで復活したものの、現行の「V37」で再び廃止。 今回のマイナーチェンジで、再度の復活となった。 ビームをブラックアウトすることでグリルの大きさを強調したフロントまわり。 インフィニティのマークは廃止され、日産のエンブレムが装着された。 「400R」用の本革スポーツシート。 左右のサイドサポートにダイヤキルティングが施されている。 前席同様、赤いステッチやダイヤキルティングが施されたリアシート。 広さは十分だが、ドア側に収納がなかったり、後席用USB端子がなかったりといった点が玉に瑕(きず)だ。 赤で塗装されたブレーキキャリパー。 「400R」では、4輪に大径ディスクローターとアルミ製対向ピストンキャリパーを用いた、専用のブレーキが装備される。 排気量の大きさを生かした贅沢な走り 直噴ターボの先駆者といえば欧州勢。 330iはクリープ走行でもモリモリとしたトルクを感じさせるほどに力強いので、400Rはそれ以上なのかと想像していたが、停止の状態で右足をブレーキペダルから離してアクセルペダルへ踏み換えていっても、それほどグイグイとくるわけではなかった。 330iがターボの立ち上がりのよさで、ある意味で不自然なほどのトルク感を見せつけるのに対し、400Rは排気量の大きさというメリットを生かし、まずは自然な感覚でボディーを押し出し始める。 同等以上のトルクを発生してはいるのだが、根本的な資質の高さで自然かつ贅沢(ぜいたく)な感覚を伴いながら走りだすのだ。 「やはりV6は直4などとは別格だわい」と気をよくしてさらに右足に力を込めると、サウンドがさらに官能性を増す。 しかも安っぽいチューニングカーのように排気音がメインなのではなく、エンジン本体の澄んだ音色が支配的。 絶対的な音量は控えめなので、官能的でありながらも上品だ。 ゼロ発進でガツンとアクセルペダルを踏み込むと、平地のドライ路面ならば、ホイールスピンするかしないかのギリギリのところで後輪をきしませながら、猛然とダッシュしていく。 もちろんVDC(ビークルダイナミクスコントロール)が働いているから、過度に後輪が滑るなんてことはないのだが、ハイパワーFRならではの、ちょっとしたヒヤヒヤ感と向き合いながらパワーをかけていく感覚に、背中がゾクゾクする。 1速では6500rpmまで引っ張って2速にシフトアップ。 5000rpmに落ちて再び6500rpmまで引っ張り、3速にアップすると今度は4500rpmにドロップしてまた伸びていく。 さすがはV6で、回転が上がれば上がるほどに旋律が奇麗に整っていき、パワーの頭打ち感もなくリミットを迎えるのが気持ちいい。 効率をとことん追うと薄れてしまう贅沢なフィーリングにしばし酔いしれることになる。 最高出力の発生回転数(6400rpm)や、最大トルクの発生回転域(1600-5200rpm)は他のターボ車と共通。 エンジン特性はそのままにトルクをふとらせることで、100PS超の出力向上を実現しているのだ。 メーターは2眼の機械式で、中央部に5インチのインフォメーションディスプレイを搭載。 他のターボ車と同じく、ハイブリッド車には装備されるヘッドアップディスプレイは用意されていない。 トランスミッションはトルコン式7段AT。 ギア比は他のターボ車やハイブリッド車と同じだが、最終減速比は3. 133と、より加速重視の設定となっている。 クロームメッキ処理とダーククリア塗装が施されたシフトパドルは「400R」の専用装備となる。 後輪で地面を蹴るFR車ならではの加速の仕方と、マルチシリンダーの大排気量エンジンならではの贅沢なエンジンフィールが「400R」の身上だ。 ミズスマシのごときハンドリングが実に見事 400Rのサスペンションは専用のスポーティーなセッティングとなり、電子制御ショックアブソーバーである「インテリジェントダイナミックサスペンション」、4輪に採用されたアルミキャリパー対向ピストンブレーキなどで、シャシーも強化されている。 走り始めは19インチと大径でランフラットでもあるタイヤのゴツゴツ感がやや気になるが、その一方でサスペンションはしっとりとした動きでしなやかだ。 以前に試乗した「ハイブリッド」はもっと突き上げが強かったが、さすがはダンピングを可変としているだけあって、サスペンションが奇麗にストロークしている感覚が出ている。 タイヤはゴツゴツだが、動きとしては上質で快適でもあるのだ。 ドライビングモードを「スタンダード」としたままワインディングロードをけっこうなペースで走らせると、さすがにショックアブソーバーの減衰力が弱い感覚があり、ブアンブアンとボディーが上下動することになるが、「スポーツ」以上のモードを選ぶとそれもピシッと落ち着いてくる。 コーナーへ向けてステアリングを切り込んでいくと、サスペンションがグッと踏んばり、あまりロールを感じさせないままノーズがインへ向いていく。 その俊敏さは実にスポーティーだ。 個人的には、もう少し初期はストロークスピードを速めにして、前輪外側に荷重がのる実感があってからノーズがインに向いていく、BMW的な動きのほうが好みではあるが、スカイラインのミズスマシのごときハンドリングはひとつの個性でもある。 FRとしてはノーズヘビーながら(車検証で確認すると前軸重1000kg、後軸重780kg)、それを感じさせないほどグイとノーズを入れていく様は見事だ。 僕らの好きなスカイラインが帰ってきた このコーナリングを違和感なく成立させる要素のひとつが「ダイレクトアダプティブステアリング(DAS)」。 世界初のステアバイワイヤであるDASは、ステアリング操作に対するレスポンスが極めて高く、応答遅れがないままに正確に切れ込んでいくのでノーズの重さを意識させない。 ただひたすらに、ドライバーがイメージしているコーナリングラインをトレースさせるよう働いてくれるのだ。 以前あった違和感はだいぶなりをひそめており、ワインディングロードを駆け巡っているときには、コンベンショナルなステアリングよりも一体感が高く思えたほどだ。 スカイライン400Rは、欧州のライバルに比べれば基本設計が古く、シャシーの資質は有利とは言えないながらも、DAS+インテリジェントダイナミックサスペンションという先進的なハードウエアと、ドライバーの感覚に寄り添うつくり込みで、フットワークでも一級の戦闘力を得るに至った。 コンサバティブなセダンでありながら、驚くほどのパフォーマンスとドライビングプレジャーを内包している400Rは、再び日本のクルマ好きのハートをわしづかみにすることになりそうだ。 往年のスカイラインのスポーツグレードが持っていた、知る人ぞ知る特別なオーラを400Rはたしかに身にまとっているのだ。 4km 使用燃料:39. 0リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:8.

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