羽田 空港 新 飛行 ルート。 羽田新ルート問題はいつから?なぜ?影響を受ける地域と想定される問題

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羽田 空港 新 飛行 ルート

JCABによると、2日は午後4時19分から午後5時57分まで飛行確認を実施し、A滑走路に18機(便)、C滑走路に43機が着陸したという。 飛行確認は航空会社による指定はなく、時間内に着陸する便は新ルートを管制官から指示されて飛行した。 航空機の位置情報を提供するウェブサイト「フライトレーダー24」(flightradar24. C滑走路は高知発NH568便や福岡発JL318便など西日本方面の便が着陸していた。 国際線では、JALのニューヨーク発JL5便やANAのホノルル発NH185便などがA滑走路へ、ANAの台北(松山)発NH852便やJALのバンコク発JL32便などがC滑走路へ着陸していた。 羽田の新ルートは、3月29日に始まる夏ダイヤから運用開始。 これにより国際線の発着回数が3万9000回増え、現在の年間6万回から9万9000回に拡大する。 実機飛行確認は1月30日から3月11日の期間内に実施するもので、旅客便を使って管制官が新ルートの運用手順などを確認するほか、騒音測定を実施する。 滑走路運用は北風と南風の際の2種類あることから、北風運用時の試験飛行は1月30日から2月12日までの期間のうち7日間程度で、出発用の新飛行経路の確認を午前7時から午前11時の間と、午後3時から午後7時までの間に実施。 1時間あたり22回程度で、午後は経路の切替時間帯を含むため、時間内のうち3時間程度の運用を見込む。 着陸機が新宿や渋谷など都心上空を通過する南風運用時は2月1日から3月11日までが期間となり、新飛行経路の到着と出発をそれぞれ午後3時から午後7時までの間に実施。 到着はA滑走路が1時間当たり14回程度、C滑走路が同30回程度を想定しており、出発は1時間あたり20回以内を計画している。 また、南風時の新飛行経路の運用では、航空機が安全に飛行できるよう、羽田空港到着機と小型航空機、回転翼機の飛行する空域を分離する。 飛行確認時の騒音測定結果は東京航空局(TCAB)のウェブサイト内のページ「騒音対策について」で、新ルート運用開始後の測定結果は3月29日に新設するウェブサイトで公表する。 関連リンク (国交省) (20年3月29日から公開予定) (PDF、国交省東京航空局) (PDF、国交省) 新飛行経路 ・(20年1月17日) ・(19年11月16日) ・(19年8月26日) ・(19年8月8日) 20年3月の国際線増枠 ・(20年1月24日) ・(20年1月23日) ・(19年12月10日) ・(19年11月19日) ・(19年11月20日) ・(19年11月19日) ・(19年11月21日) ・(19年10月23日) ・(19年9月2日) ・(19年8月12日) ・(19年5月17日).

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3月29日から運用が始まる羽田空港の新飛行ルートで、実際の旅客機が東京都心の低空を通る試験飛行が12日まであった。 懸念される騒音について、国土交通省は「おおむね想定通り」としたが、住民からは騒音への苦情や問い合わせが相次いだ。 対策として取り入れた急角度での着陸の危険性を指摘する声もある。 ゴォーッ 「まるで空港、生活変わってしまう」 「ゴォーッ」 試験が始まった2日午後、上空約300メートルを飛ぶ品川区の大井町駅近くでは、多くの人が足を止め、次々と空を覆うように旅客機が通過する様子を見上げていた。 近くに住む女性は「すごい圧迫感でまるで空港の中にいるよう。 生活が変わってしまう」と驚いていた。 都心の低空を通る着陸ルートは、AとCの2本の平行滑走路を使う。 東側では新宿駅や品川駅、西側は恵比寿駅や大井町駅の上空を通り、2~12日のうち7日間で計520便が着陸した。 高輪台(港区)や大井町(品川区)近くの測定所で幹線道路と同じ最大81デシベルの騒音を記録。 B滑走路から川崎市上空を通って東京湾へ南に抜ける離陸ルートでは、直下の工業地帯の測定所で最大94デシベル、ルート脇の羽田小学校(大田区)で最大85デシベルを記録した。 試験飛行の期間中、国交省が設けた専用ダイヤルには「説明会で聞いたよりも騒音が大きい。 何とかならないか」など1日約100件の苦情や問い合わせがあった。 本省や羽田の事務所にも「コールセンターに電話がつながらない」など、多いときで1日数十件の電話があったという。 国交省は騒音の測定結果について「おおむね想定通りだった」とした上で、「個々の騒音データを精査し、必要な対策をとっていきたい」としている。

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羽田空港の新飛行ルート 2010年に6,730億円かけて完成した100年持つD滑走路はもう使わない?!

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記事概要: 羽田空港の北およそ1キロメートル、東京湾に浮かぶ城南島海浜公園では、日によって頭上を数分おきに巨大な機体が飛び交う。 飛行高度は約100~150メートル、騒音レベルは最大値で80~90デシベル。 音のうるささは「パチンコ店内と同程度」といわれている。 実は今、都心の市街地の真上で、飛行機が高度300メートルほどの低空で飛ぶという話が進んでいる。 いきなりすごい出だしですね。 そんな騒音が24時間ひっきりなしに聞こえるようになるのはたまりませんよね。 そしてこの後、住民の反対声や地元大田区議の話があり、羽田・成田の歴史の話があり、いよいよなぜ新ルートを設定するのかという話になります。 国交省は、新ルート採用による増便で「羽田の国際線旅客数が約1. 5倍(1964万人)に増える」との予測を公表。 経済効果は年間6500億円になると見込んでいる。 今は機体性能が向上し、かつては100デシベルを超えることもあった飛行機の騒音も、70デシベル程度に抑えられていますから、かつてのような騒音被害は生じない という国交省の意見が展開されています。 まさに賛否両論を上げているわけです。 しかし、どういうわけか、この後で突然横田空域(米軍により飛行が禁止されている空域)の話になります。 民間機の大半は横田空域を避けるルートを取っている。 国交省が検討中の新ルート案は、一部がこの空域にかかっており、「実現には日米間での運用調整が必要となる」 調整は官公庁の専業であるために、「そりゃそうだろう」という感想ですが、最終的には、「米軍と調整するのだから住民とも調整してよね」的な意見が書かれて記事は終わっています。 本当に300mの高さで飛ぶのか? 我々運輸・交通調査団は、賛成反対の議論に関しては、一切関与するつもりはありません。 しかし、飛行経路が変わるという部分においては、大いに興味がある内容です。 さっそく、記事の元となっている国土交通省の資料を見ていくことにしましょう。 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) 確かに、新宿区や渋谷区では3000ft 約900m 程度、品川区では1500ft 約450m 程度で着陸進入していくことが計画されています。 しかし、「都心全域を300mで飛ぶ」という訳では無いということが分かります。 少なくとも東京タワーにゴツン。 という心配はしなくて良いということになりますね。 とはいえ、飛行している航空機はいつかは地上に降りなければならないので、徐々に高度を下げていきますよね。 となるとどんな感じになるのでしょうか。 国土交通省の発表した飛行経路図を元に大まかに飛行経路上の状況を東京を西側から見た俯瞰図で想像図を描いてみました。 (東京タワーは飛行経路直下ではないですが、参考として書いてあります) ああ、よかった。 東京タワーにはぶつからないんだ。 (ホッ)ということがよく分かります。 その上、300mの高度になるのは、大井ふ頭に入ってからになりそうだということも分かります。 しかも、飛行機の大きさも高度1500ftであれば、目がいい人ならANAかJALかが見極められる程度の大きさで飛んでいるという感じですので、東京タワーにはぶつからない感じですね。 (しつこい) どの位の騒音かはさておき、他空港と比較検証! 記事で問題視しているのは、新ルートによる騒音被害です。 正直なところ、実際に飛んでみないと、どんな感じで聞こえるかが分からないのが音の聞こえ方予測の難しいところです。 というのも、 「」である通り、 ・経路付近の航空機の最大騒音レベルは、高度及び機材によります。 ・飛行機の音は、飛行経路から離れると聞こえにくくなります。 ・また、屋内では、建物の遮音効果により、飛行機の音は大幅に小さくなります。 なので、厳密にどのくらいの騒音が発生するかは「飛んでみないと分からない」上に、それぞれ人によって聞こえ方感じ方が違うので賛否両論が巻き起こっているのだと思います。 ですので、騒音に関しては論ずることはせず、客観的視点で他空港との比較をして見ることにします。 前述の国土交通省の資料にちょうど大阪伊丹空港、福岡空港、英国ロンドン、米国ニューヨークとの比較資料がありましたので、再度引用してみます。 すると、 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) 結構どの空港も、都市上空を飛行して着陸している様子がよく分かります。 ちょっとこの地図だと分かり辛いので、5空港別に主要施設を整理すると、 となり、特に羽田新ルートが前例のないほどの悪条件であるという訳ではなさそうですね。 本来問題とすべきなのは、「東京をどういう都市にするのか」 実はこのニュースの基となった、国土交通省の説明には、羽田新ルートの前段がありました。 その部分をしっかりと読むと今回の記事の全容が理解できます。 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) 特にこの2ページ目の海外の空港との比較を見ると東京が世界三大都市であり続けるためには、ニューヨーク、ロンドンと同程度の発着回数が求められることがよく分かります。 本調査団の主要テーマでもある運輸・交通は経済成長の重要な要素の一つですので、国土交通省が首都圏空港の発着回数の拡大に腐心するのもよく分かります。 特に東京の競争力の低下は、日本の競争力の低下に繋がるので、国際社会とつながる首都圏空港インフラの強化は非常に重要な課題であると言えます。 その上で、国土交通省は20年前にも新空港の検討や、既存空港の活用までもちゃんと考えていました。 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) その上で、ニューヨーク、ロンドンに並ぶ空港インフラの整備は「羽田の強化」が最も近道かつ効果的と結論付けているのです。 つまり、問題にすべきは羽田の新ルートがどうとかではなく、東京一極集中を辞めますか?どうしますか?日本は成長をやめますか?どうしますか?の方が実は主題ではないでしょうか。

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